home  |  de WTL  |   English  |artikelen

Maak Schiphol en KLM sterker met slim vervoerbeleid

De KLM dreigt ten onder te gaan door maandenlang omzetverlies. De regering wil met staatssteun voorkomen dat Schiphol zonder KLM een derderangs prijsvechtersvliegveld zou worden. Zij vindt dat het gigantische overstapnetwerk van de KLM op Schiphol gered moet worden om de bereikbaarheid te handhaven van topsectoren in Nederland in verbinding met economische centra in de wereld. Moet Schiphol als onmiskenbaar goedkoopte-eiland in Europa weer terug naar het oude groeimodel, met nog meer veiligheidsrisico’s, uitstoot, hinder en extreem goedkope stedenvluchten? Met de bestuurlijke spagaat van minder hinder en toch meer vliegen, zoals minister Van Nieuwenhuizen wil? Of is deze crisis een goede gelegenheid om er sterker uit te komen met een selectief stelsel van internationaal openbaar vervoer?

Focus verleggen naar noodzakelijke vluchten met toegevoegde waarde

Uitstoot en hinder kunnen snel omlaag als er minder wordt gevlogen. Maar hoe staat het dan met de gewenste bereikbaarheid van onze economische topsectoren? We hebben in de WTL uitgezocht hoeveel luchtverkeer met welke bestemmingen in het gigantische overstapnetwerk van 332 bestemmingen voor die bereikbaarheid noodzakelijk zijn. Dat zijn vluchten met relatief veel thuismarktpassagiers die voor hun werk moeten vliegen naar bestemmingen waarmee Nederland handelsbetrekkingen onderhoudt. We komen uit op 167 bestemmingen (52% van de 322 onderzochte bestemmingen) en circa 325.000 vluchten. Met die selectie kan hetzelfde bereikbaarheidsdoel gerealiseerd worden. Als er naast dit essentiële economische netwerk ruimte op Schiphol blijft voor een matig aantal vakantievluchten die anders naar Lelystad verplaatst zouden worden en voor noodzakelijke vrachtvluchten, dan komt Schiphol niet uit op 500.000, maar 381.000 vluchten per jaar. We hebben dit afgerond naar 400.000 vluchten. Vrijwel hetzelfde economische nut met alleen essentiële vluchten en minder uitstoot en hinder, dat zou een mooi eindplaatje zijn voor een sterk herstel na de crisis.

Het aandeel van de KLM (exclusief het overige deel van Sky Team) in het Schipholverkeer bedraagt ongeveer 184 bestemmingen met 250.000 vliegtuigbewegingen.

Internationaal Openbaar Vervoer (IOV)

Deze ontwikkeling naar minder luchtverkeer met hetzelfde economische nut gaat niet vanzelf; de overheid moet zich er voor inspannen. De regering acht zich terecht verantwoordelijk voor bereikbaarheid en duurzaamheid van de luchtvaart. Dat lijkt op de regievoering van provincies en grote steden voor hun openbaar vervoer. Daarom noemen wij dit nieuwe stelsel Internationaal Openbaar Vervoer (IOV). De regievoering van de regering is beperkter, omdat zij minder bevoegdheden in het internationale vervoergebied heeft en met andere landen samenwerkt. De regering kan wel aangeven welke huidige en nieuwe internationale bestemmingen met welke vluchten van essentieel belang zijn. En welke bestemmingen en vluchten kunnen vervallen, zoals in regio’s zonder handelsbetrekkingen en andere maatschappelijke contacten met Nederland. Ook kan zij (prijs)maatregelen nemen om vluchten te ontmoedigen die nauwelijks meerwaarde bieden voor ons land. En om zoveel mogelijk korte vluchten naar nabije bestemmingen door het treinverkeer te laten overnemen. Want internationale treinen zijn ook internationaal openbaar vervoer.

Slimme hub 2.0

Het te herstellen economische netwerk vraagt terugkeer van een selectievere hubfunctie die zich beperkt tot economisch relevante bestemmingen. Overstappers blijven daarin onmisbaar, omdat de zakelijke en particuliere thuismarktpassagiers de vliegtuigen niet kunnen vullen. Dit betekent ook dat bij een gelijkblijvend aantal vluchten het thuismarktvervoer kan groeien, mits je het aantal overstappers niet laat meegroeien, maar navenant laat afnemen. Schiphol wordt dus een slimme hub 2.0, die op termijn minder dominant wordt, maar ook steeds meer aan de economie bijdraagt. Goed voor de netwerkkwaliteit en de hoogwaardigheid van de hub. Daarnaast is er met verplaatsbare korte vluchten en door mutaties in internationale betrekkingen zoveel ruimte in het IOV-stelsel, dat groei boven een plafond van 400.000 vluchten niet nodig lijkt. Uiteraard moet dit met nader onderzoek door de regering getoetst worden.

De invoering en verdere ontwikkeling van het IOV-stelsel onder een lager plafond op Schiphol is luchtvaartbeleid voor de langere termijn, dat in de luchtvaartnota thuishoort. Wij houden dit in gedachten als die nota binnenkort uitkomt!

Lees het rapport over internationaal openbaar vervoer hier.

Lees de onderbouwende analyse van reductie-opties in het netwerk van Schiphol hier

Lees de samenvattende analyse van netwerkbestemmingen voor internationaal openbaar vervoer hier

© Werkgroep Toekomst Luchtvaart