Werkgroep
Toekomst Luchtvaart
Publicatie 27 december 2011
Visie op Schiphol
na 2020
In 2012 zal het
ministerie van I&M een lange termijn toekomstvisie op Schiphol en de regio
ontwikkelen, waarin ook wordt gekeken naar de reservering voor een tweede
Kaagbaan. Het project heet SMASH. Dan zal blijken of het kabinet Schiphol na
2020 verder wil laten groeien of het bij hoogstens 510.000 vluchten wil laten.
Volgens de Alderstafel laten de wettelijke criteria voor geluidhinder verdere
groei niet toe, maar het is de vraag of dat voldoende garantie oplevert. Zie: http://mirt2012.mirtprojectenboek.nl/mirt_2012/noordwestnederland/prioritaire_gebiedsopgaven/
Begin 2012 zal het
ministerie ook de Luchtruimvisie publiceren, waarin maatregelen staan om het
Nederlandse luchtruim opnieuw in te delen en aan te passen bij de herindeling
van het Europese luchtruim (Single European Sky). Dat is hard nodig omdat het
Europese luchtruim langzamerhand dichtslibt. Dat zou een goede aanleiding
kunnen zijn voor het politieke besluit om de toename van vraag naar luchtvaart
op andere manieren op te vangen dan met steeds groeiende luchthavens. Zie: http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtruim/luchtruimvisie
In het
thuismarktscenario is groei van Schiphol economisch niet meer nodig
Wij hebben een
‘thuismarkscenario’ ontwikkeld waarin blijkt dat er voor verdere groei van
Schiphol geen goede economische argumenten zijn. Het netwerk van internationale
verbindingen is al volwaardig, dus hoeft het alleen maar te worden gehandhaafd.
Als een sterk groeiende economie toch meer luchtvaart nodig heeft, kan Schiphol
zijn bestemmingsverkeer uitbreiden ten koste van het grote segment van
transferverkeer dat toch al weinig aan de economie bijdraagt. Daardoor kan het
bestemmingsverkeer tot na 2050 blijven groeien met 3% per jaar, terwijl het totale
vliegverkeer op Schiphol niet toeneemt. Het transferverkeer op kortere afstanden
kan door hogesnelheidstreinen worden vervangen, wat de exploitatiekosten van
het treinennet en de reiskosten kan verlagen. Het is de bedoeling dit scenario
in het SMASH-project in te brengen als alternatief voor het huidige
groeibeleid.
Onderzoek door CE
Delft naar de luchtvaart in de EU
Wij hebben in
samenwerking met bewonersorganisaties in Londen (John Stewart) en Parijs (Alain
Peri) het onderzoeksbureau CE Delft gevraagd om
·
krachtige
tegenargumenten te ontwikkelen tegen de gebruikelijke economische argumentatie
van luchtvaartindustrie en politici voor groei van EU-hubs (waaronder Schiphol)
en kleinere luchthavens
·
de haalbaarheid te
onderzoeken van het scenario waarin hubs niet meer groeien en de toenemende
vraag naar luchtvaart uit hun regio opvangen door het bestemmingsverkeer te
laten groeien ten koste van het transferverkeer, zoals uiteengezet in het thuismarktscenario
voor Schiphol.
Begin 2012 zullen wij sponsors zoeken
om het Nederlandse aandeel in dit onderzoek te financieren. John Stewart is er met
behulp van een kritisch rapport van CE Delft in geslaagd de Britse regering er
van te overtuigen dat Heathrow geen derde baan nodig heeft. Zie http://www.ce.nl/publicatie/the_economics_of_heathrow_expansion/742
Vorige publicaties:
Kan Schiphol nog
groeien?
In het Aldersadvies 2008, de Luchtvaartnota
2009 en de Actualisatie daarvan in 2011 zijn de klimaatgevolgen van groei van
Schiphol nog maar nauwelijks meegenomen. In de nota Luchtvaart:
van groei naar groen concluderen wij dat de gehele luchtvaart alles op
alles moet zetten om te voorkomen dat ze de grootste oorzaak van de opwarming
wordt. De groei waar de regering naar streeft, past daar absoluut niet bij. Tegelijk
waarschuwen olie-experts voor het pieken van ruwe olie, de grondstof voor
kerosine. Volgens recente vooruitzichten van het Internationaal Energie
Agentschap is de kans groot dat die piek zeer nabij is of misschien al bereikt.
Niet alle instanties gaan met deze analyse mee, maar hij wint wel duidelijk aan
terrein. Zoals bij de sectie Energie van de
EU. De Stichting Peak Oil Nederland komt tot de conclusie
dat de productie van kerosine in de komende jaren zal afnemen terwijl de vraag
juist toeneemt. Gevolg: sterk toenemende kerosineprijzen. Krimp van de mondiale
luchtvaart en Schiphol wordt dan waarschijnlijker dan groei. Daarop is de
regering totaal niet voorbereid.
Beide bedreigingen worden nu nog niet door
het kabinet herkend of erkend, wat vragen oproept over het luchtvaartbeleid.
Wij gaan door met het vragen van aandacht bij kabinet en parlement voor een
werkelijk duurzame luchtvaart in Nederland en de EU, die verhoudingsgewijs
voldoende bijdraagt aan het terugdringen van alle broeikasgassen (meer dan
alleen fossiel CO2) met 85% in 2050, om te voorkomen dat de
wereldtemperatuur meer dan twee graden zal stijgen.
In september 2011 pleitte Paul Riemens, CEO
van Luchtverkeersleiding Nederland in zijn proefschrift voor een betere
samenwerking binnen de Luchtvaartsector om te voorkomen dat de huidige
stagnatie in groei voortgaat en om te bereiken dat Schiphol weer net zo’n groei
kan doormaken als tussen 1960 en 2000. Zie de reactie op dit proefschrift hier.
Beperking van
emissies
Minder fossiel CO2 door
invoering van biobrandstof is niet voldoende, want vliegtuigen veroorzaken
(veel) meer opwarming door NOx en waterdamp. Dat heeft de Europese Commissie erkend in een conceptversie van
het Witboek Transport 2011, maar daar is zij op teruggekomen in de definitieve
versie daarvan. Ook IATA en ICAO, beide internationale luchtvaartinstanties,
praten alleen over CO2 en niet over de overige broeikasgassen. Ze
vinden dat die eerst maar eens precies moeten worden bewezen, terwijl het IPCC
ze al in 1996 heeft erkend. Alleen de mate waarin ze opwarmen is nog niet
precies bepaald. Wij bereiden internationale publiciteitsactie voor om het onvoldoende
klimaatbeleid van de luchtvaart aan de orde te stellen. De luchtvaartwereld
gaat er van uit dat de luchtvaart jaarlijks met 5% moet kunnen blijven groeien
tot 2050.
In 2050 moet fossiele CO2 ten
opzichte van 2005 gehalveerd zijn door grootschalige invoering van biokerosine,
terwijl de luchtvaart steeds blijft groeien. Die 50% is veel minder dan de doelstellingen
van de gehele wereld. Als iedereen zich tot slechts 50% zou beperken, zal de
temperatuur zeker meer dan twee graden stijgen. De luchtvaartwereld rekent er
op dat het brandstofgebruik minder snel toeneemt, omdat de gehele luchtvaart
elk jaar 2% zuiniger wordt. Dat is waarschijnlijk een veel te optimistische
verwachting. De luchtvaartsector denkt veel te bereiken met nieuwe soorten zuinige
vliegtuigen. Die moeten zich nog bewijzen, want verder dan de tekentafel is men
nog niet gekomen. Het kost tientallen jaren om zulke ingrijpende innovaties
waar te maken en in de gehele luchtvaartwereld door te voeren.
Het zal ook onvermijdelijk zijn om ook de
groei flink te beteugelen en over te stappen op een meer selectief gebruik van
vliegtuigen, namelijk vooral voor vluchten die maatschappelijk noodzakelijk
zijn, zoals reizen ten behoeve van de economie, politiek, onderwijs, defensie,
cultuur en dergelijke. Bij voorkeur niet voor plezier- en ontspanningsreizen.
Dat geldt voor de wereldwijde luchtvaart, dus ook voor Schiphol.
Alle luchtverkeer op kortere afstanden (tot
800 á
Voor onze economie is het belangrijk dat Schiphol
het netwerk van intercontinentale verbindingen handhaaft, zeker voor zakelijke
en maatschappelijk nuttige reizen. Internationaal vervoer kan een ander
karakter krijgen en het klimaat veel minder schade toebrengen, als de
luchtvaartwereld maar de bereidheid kan opbrengen om de huidige focus op pure
groei (meer passagiers, kilometers en inkomsten) te verleggen naar selectieve
luchtvaart ter wille van het klimaat.
Actie naar de
regering en de EU
Wij willen de discussie in de politiek en
de luchtvaartsector blijven stimuleren om een koerswijziging voor de luchtvaart
via Nederland en in de EU te bevorderen. Van groei naar groen, van meer
vliegbewegingen naar minder opwarmingsrisico. Aandachtspunten blijven:
·
Breid de luchthavens in Nederland niet meer uit. Schiphol
zelf zit aan de grens, maar groei van charter- en stedenvluchten via Eindhoven
en Lelystad verhogen in plaats van verlagen de uitstoot van broeikasgassen.
·
Stel in de EU voor om alle EU-luchthavens niet meer uit te
breiden (zoals in Londen gebeurt). Die regering heeft besloten de uitbreiding
van alle luchthavens van Londen te stoppen omdat het economisch niet nodig is
en slecht is voor het leefklimaat en de opwarming.
·
Richt Schiphol in als TrainAirportAmsterdam om geleidelijk steeds meer kortere vluchten
te vervangen door treinverkeer.
·
Stel in de EU voor om alle kortere vluchten door treinverkeer
te vervangen (zoals in Groot-Brittannië gebeurt), een oplossing die ook de Europese Commissie aanbeveelt.
·
Neem internationale initiatieven om de uitstoot van
broeikasgassen effectief terug te dringen, bijvoorbeeld in ICAO en IATA. De
luchtvaart mag niet de grootste oorzaak van de opwarming worden.
Emissiebeperking per gevlogen kilometer is noodzakelijk, maar helpt
onvoldoende. Daarom zou het vliegverkeer ook niet meer moeten groeien. Consolidatie,
selectief vliegen en internationaal overeengekomen prijsmaatregelen worden onvermijdelijk.
Een voor alle landen gelijk speelveld is een belangrijke voorwaarde om oneigenlijke
concurrentie te voorkomen.
De WTL
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart
bestaat uit een denktank, vrijwilligers en talrijke sympathisanten die voorstander
zijn van een goed leefklimaat in Nederland en daarbuiten. Wij streven naar een
ingrijpende koerswijziging in Nederland en de EU voor de luchtvaart, namelijk van groei naar groen. Dat is dringend
nodig om teveel opwarming te helpen voorkomen, de leefbaarheid in ons land te
verbeteren en een duurzame economie te ontwikkelen die minder afhankelijk wordt
van luchtvaartgroei.
.